کاسپین، کلید روسیه برای دور زدن تحریم

به گزارش میز نفت،  در ۲۶ فوریه، سریک جومانگارین، معاون نخست وزیر و وزیر تجارت و ادغام قزاقستان، خواستار افزایش ترانزیت در امتداد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) و مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس کاسپین شد. این تغییر ممکن است به تقویت روابط تجاری و اقتصادی با روسیه، ایران، ترکمنستان و سایر بازیگران منطقه ای کمک کند. 

اگرچه قزاقستان دلایل ویژه خود را برای حمایت از مسیرهایی دارد که فاقد ارتباط با روسیه هستند، اما مسکو ممکن است به دنبال سوء استفاده از چنین تحولاتی برای فرار از تحریم ها و دسترسی به بازارهای دیگر به دور از چشم غرب باشد. 

کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب یک مسیر کشتی، ریلی و جاده ای به طول ۷۲۰۰ کیلومتر برای جابجایی بار میان هند، ایران، آذربایجان، روسیه و آسیای مرکزی است و می تواند وسیله ای برای کرملین جهت تقویت مجدد نفوذ خود بر ترانزیت و تجارت منطقه ای باشد.

*ایده مسکو از کجا آمد؟
ایده اجرای کریدور تجاری مبان روسیه و آسیای جنوبی به قرن پانزدهم و به سفر معروف یک تاجر از شهر تور به نام آفاناسی نیکیتین برمی گردد. از سال ۱۸۸۹ تا ۱۸۹۲ میلادی، مهندسان روسی نقشه هایی برای ساختن یک آبراه به ایران و هند طراحی کردند.

در زمان شوروی، دریای کاسپین برای حمل تجهیزات و مواد نظامی استفاده می شد. پس از جنگ جهانی دوم، ایده ساخت یک مسیر اصلی حمل و نقل در محافل اقتصادی مطرح شد.

تغییرات قابل توجهی در سال ۱۹۹۹ میلادی رخ داد، زمانی که قرارداد ایجاد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب میان روسیه، ایران و هند امضا شد.

این تحول عمدتاً محصول جانبی اقدامات یوگنی پریماکوف، نخست‌وزیر ضدغربی، محافظه‌کار روسی و طرفدار قوی مثلث هند، روسیه و چین در آن زمان بود. بعدها دولت های قزاقستان، بلاروس، ارمنستان، آذربایجان، سوریه، عمان و بلغارستان (به عنوان ناظر) به این قرارداد پیوستند. این اقدامات عمدتاً نمادین بوده و کمک زیادی به توسعه چشمگیر این کریدور نکردند.

 پس از حادثه آوریل ۲۰۲۱ میلادی در کانال سوئز، زمانی که حمل و نقل در امتداد شلوغ ترین شریان حمل و نقل جهان به دلیل خراب شدن یک کشتی فلج شد، وضعیت به شدت شروع به تغییر کرد.


*اراده روسیه برای اجرا
 به صورت خاص،  کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب رشد قابل مشاهده ای را در حمل و نقل کانتینری راه آهن در سال ۲۰۲۲ میلادی تجربه کرد.

البته مشکلات متعددی نظیر فقدان زیرساخت های دریایی میان روسیه و ایران و وضعیت نامناسب بنادر دریایی روسیه هویدا شد که هرگونه افزایش واقعی در حمل و نقل و روابط تجاری را متوقف کرد.

 با این حال، شکست اولیه، کرملین را از ادامه حمایت از توسعه این کریدور منصرف نکرد. به عنوان مثال، کارشناسان روسی خاطرنشان می کنند که در صورت رسیدگی سریع به مسائل فنیی این مسیر می تواند کوتاه ترین (بین 15 تا 25 روز به جای 45 روز) و ارزان ترین (30 درصد) مسیر تجاری ممکن را به بازارهای پاکستان، هند و سایر کشورهای جنوب شرقی آسیا در اختیار روسیه قرار دهد. سایر کارشناسان استدلال کرده اند که این کریدور می تواند به رقیب واقعی کانال سوئز و تنگه بسفر تبدیل شود.


*کریدوری پر از مزایا برای کرملین
مسکو مزایای بی شماری را در توسعه بیشتر کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب می بیند.

نخست، این مسیر پلی برای روسیه به جنوب جهانی (در درجه اول، کشورهای خاورمیانه، آفریقا و آسیای جنوب شرقی) فراهم می کند. تاکید کرملین بر این کریدور ترانزیتی، محوریت روسیه به سمت اقیانوس هند و اقیانوس آرام را برجسته می کند. ب

سیاری از کارشناسان روسی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب را با شبکه‌های خط لوله گاز و نفت به اروپا مقایسه می‌کنند که نقش حیاتی در توانایی مسکو برای هدایت هیدروکربن‌ها به بازارهای اروپایی و راه‌آهن ترانس سیبری (Transsib) و خط اصلی بایکال آمور (BAM) داشت. افزایش استفاده از این مسیرها زمینه را برای افزایش همکاری اقتصادی با چین و شمال آسیا فراهم کرد.

تحلیلگران روسی ادعا کرده اند که این پروژه می تواند فرصتی تاریخی برای اتحادیه اقتصادی اوراسیا فراهم کند تا حضور اقتصادی روسیه در بازارهای پررونق منطقه هند و اقیانوس آرام و فراتر از آن را گسترش دهد.

 دوم، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب توسعه روابط همسایگان این دریا شامل روسیه، آذربایجان، ایران، قزاقستان و ترکمنستان تقویت خواهد کرد. این شرایط  به مسکو نفوذ بیشتری بر تجارت دریای خزر داده و به مسکو اجازه می دهد تا اهداف اقتصادی و ژئوپلیتیکی خود را به سمت خلیج فارس و اقیانوس هند هدایت کند.

این تغییر جهت احتمالاً ارتباط استراتژیک روسیه با بنادر دریای سیاه و حوضه دریای آزوف را کاهش خواهد داد. از نظر هسته اقتصادی-صنعتی خود، روسیه قادر خواهد بود یک تغییر استراتژیک  در مرزهای اروپایی خود و نزدیکتر به منطقه حوضه ولگا (اوراسیا) انجام دهد.

سوم، این کریدور پتانسیل قوی برای احیای اقتصاد چندین منطقه روسیه را دارد. منطقه آستاراخان (و شهر آستاراخان) احتمالاً ذینفع اصلی خواهد بود. به گفته ایگور بابوشکین، فرماندار آستاراخان، در سال گذشته، این منطقه شاهد افزایش چشمگیر حمل و نقل بار به میزان 70 درصد نسبت به سال 2022 میلادی بوده است. علاوه بر این، صادرات 77 درصد و واردات 44 درصد افزایش یافته است.

*وضعیت تجارت روسیه چگونه است؟
 الکساندر تیسیاکنیکوف، مشاور روسی در زمینه ترانزیت دریایی، خاطرنشان کرد که پس از وقوع به اصطلاح «عملیات نظامی ویژه»، بسیاری از شرکت‌های غربی بازار روسیه را رها کردند و در درجه اول ترانزیت کالا در منطقه دریای بالتیک را مختل کردند و 75 درصد کاهش یافت. و منطقه دریای سیاه که 40 تا 45 درصد کاهش را تجربه کردند. در مقابل، حمل و نقل بار در منطقه دریای خزر به طور پیوسته در ماه های اخیر رشد کرده است. 
کارشناسان روسی به سه چالش حیاتی که مانع توسعه موفقیت آمیز این کریدور می شوند اشاره می کنند. 

اول اینکه مسکو کشتی‌های کافی در دریای خزر برای تضمین حمل و نقل ثابت و بدون وقفه حجم عظیم کالا، یکی از ستون‌های اساسی صرفه‌جویی در مقیاس، ندارد.

 دوم، روسیه فاقد زیرساخت‌های مناسب، از جمله کانال‌ها و شریان‌های عمیق کافی برای عبور کشتی‌های باری بزرگ است. موضوع زیرساخت چالش جدیدی نیست. خاستگاه آن به دوران شوروی باز می‌گردد، زمانی که بنادر رودخانه‌ای در مراکز شهرها ساخته می‌شدند و تمام حمل‌ونقل را به زیرساخت‌های درون شهری مرتبط می‌کردند.

از آنجایی که زیرساخت‌ها فرسوده‌تر شده و از بسیاری جهات دیگر برای بار مناسب نیست، کل سیستم نیازمند مدرن‌سازی جدی است. در حال حاضر، تغییرات واقعی در توسعه زیرساخت ها در امتداد این کریدور ناچیز است. با این حال، با خروج روسیه از غرب و ادغام بیشتر آینده با منطقه هند و اقیانوس آرام، مسکو می تواند مزیت رقابتی قابل توجهی به دست آورد، که در آن شروع به کنترل بخش های بیشتری از مسیرهای ترانزیتی شمال به جنوب خواهد کرد. 


منبع: www.jamestown.org
مترجم: محسن داوری
 نویسنده: سرگئی سوخانکین

دوشنبه ۲۱ اسفند ۱۴۰۲ ساعت ۱۲:۱۲