سیفی تشریح کرد:
خدمت بزرگ حذف پیکان
همین بحث تولید خودروی کم مصرف با فناوری روز منجر به یک مناقصه بین‌المللی شد که نهایتاً منجر به تولید خودروی ال 90 یا همان تندر90 به تعداد 600 هزار دستگاه در سال شد و خط تولید پیکان سواری برای همیشه تعطیل شد. اگر این کار انجام نمی‌شد، مشکل تامین بنزین از مشکلات لاینحل امروز کشور بود.
میز نفت | متن زیر بخشی از مصاحبه نصرت الله سیفی مدیرعامل اسبق شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت با خبرگزاری فارس است که بخش‌های مهم آن در ادامه می‌آید:
*موضوع تولید نصب پنجره دوجداره در بخش خانگی را در آن زمان آقای دکتر ستاری مدیر بخش ساختمان و لوازم خانگی پیگیری می‌کردند یا مثلاً استانداردهایی برای جداره‌های غیرشفاف ساختمان تعریف کردند. الان اجرای بسیاری دیوارها و سقف‌ها با پلی یوریتان است که این اقدام ناشی از اجرای طرح ها و استاندارد بهینه‌سازی بود. یا در بخش صنعت ما تقریبا همه بخش‌ها را ممیزی و آنالیز کردیم. صنعت سیمان، فولاد، آلومینیوم، داروسازی و حتی کشاورزی. بعد از این شدت کاری که شروع شد، در سال‌های 82 به بعد نتیجه آن به مرور مشخص شد.
*مثلا یک مورد دیگر این کارها حذف خط تولید پیکان بود. پیکان به طور طبیعی با روش تولید با تکنولوژی دهه 60 میلادی، هر 100 کیلومتر 12 الی 14 لیتر بنزین می‌سوزاند. همان موقع پراید به عنوان خودرو پیشرفته تر هر 100 کیلومتر 7-8 لیتر بنزین می‌سوزاند. الان خودورهای غیرهیبریدی روی عدد 5 الی 6 لیتر هستند که اگر هیبریدی شوند این رقم به 2 تا 2.5 لیتر به ازای هر 100 کیلومتر میرسد. پس شما مقایسه کنید که چقدر پیکان بنزین‌سوزی میکرد.
*حالا این اختلاف مصرف بنزین بین پیکان و مثلا پراید (که خودروی در دسترس بود) را ضرب در 2 میلیون خودرو جدید کنید که قرار بود طی 5 سال توسط ایران خودرو تولید شود. این تعداد سالی 20 هزار کیلومتر پیمایش دارد و با محاسبات سالانه حدود 2.5 میلیارد لیتر بنزین صرفه‌جویی میشود (اگر عمر 20 ساله برای خودروها فرض شود 50 میلیارد لیتر بنزین صرفه جویی میشود). اگر ما سرمایه‌گذاری را به جای تولید نفت و انرژی و ساخت پالایشگاه به سمت درست مصرف کردن می‌بردیم، سه چهار برابر سود بیشتری داشت. یعنی مثلاً در این مورد مشکل خودکفایی بنزین را حل می‌کردیم. این حرف من پشتوانه مطالعاتی دارد.
*همین بحث تولید خودروی کم مصرف با فناوری روز منجر به یک مناقصه بین‌المللی شد که نهایتاً منجر به تولید خودروی ال 90 یا همان تندر90 به تعداد 600 هزار دستگاه در سال شد و خط تولید پیکان سواری برای همیشه تعطیل شد. اگر این کار انجام نمی‌شد، مشکل تامین بنزین از مشکلات لاینحل امروز کشور بود.
*به نظرم مسیر اجرای طرح‌ها و پروژه‌های بهینه‌سازی فراز و فرودهایی داشت و طوفانی‌ترین دوره همان دوران اول بود که اقدامات قابل ملاحظه‌ای در این حوزه انجام شد. مهمترین آن وضع استانداردهای بهینه‌سازی بود که در سال 82-83 این کار انجام شد و قرار بود از سال 83 هر سه سال یکبار این استانداردهای ابلاغی تجدیدنظر شود. یکی دو دوره این کار صورت گرفت ولی بعد رها شد.
*نظر شخصی من این است که شرکت‌هایی مثل شرکت ملی گاز و شرکت ملی پخش، برای کارهای جاری طراحی شده‌اند و برای امور توسعه‌ای تاسیس نشدند. برای همین وقتی مدیریت طرح سی.ان.جی به شرکت ملی گاز منتقل شد به ناچار برای انجام امور مربوط به آن شرکت گاز خودرو را تاسیس کردند، چون ساختار سازمانی نمی‌توانست مدیریت جدیدی را در خودش هضم کند. فی الواقع چارت سازمانی برای توسعه طراحی نشده بود.
*برای همین شرکت بهینه‌سازی که کارش تجاری‌سازی ایده‌ها بود چابک طراحی شد. در آن زمان 90 یا 96 نفر پست سازمانی داشت. کم کم بزرگ شد و الان تصور می‌کنم به 140-150 نفر رسیده باشد ولی اصل قضیه این بود که قرار بود آنجا محل تولید و پرورش ایده باشد. بعد ایده‌ها اجرایی شود و بعد این پروژه‌ها شرکت، پروژه بشوند یا در سازمان‌های دیگر ادامه حیات دهند. چون خیلی می‌توان ایده خلق کرد هیچ سازمانی به تنهایی نمی‌تواند متولی آن باشد.
* در اواخر دهه 80 یکی از کارهایی که انجام شد توسعه انرژی خورشیدی گرمایی بود. اما دیگر در آن زمان شرکت با کمترین هزینه کار کرد و تا سال 92 دیگر پروژه جدیدی به آن تعلق نگرفت. در سال 92 که بنده مجدداً قبول مسئولیت کردم آقای کاظمی چند ماهی بود به مدیرعاملی شرکت ملی پالایش و پخش منصوب شده بود و شرکت بهینه‌سازی دیگر متولی نداشت. آقای زنگنه به بنده ماموریت داد که بروم و شرکت را مدیریت کنم. قرار بود بودجه‌ای هم نزدیک به 200 میلیون دلار تزریق شود و صندوقی تشکیل شود.
* زنجیره ارزش افزوده یک موضوع دائمی است. همیشه باید سعی کرد خام نفروشیم. خام فروختن هر چیزی شاید به ضرر باشد نمی‌گویم حتما. از طرفی خام‌فروشی رتبه دارد. نفت خام را تبدیل به گازوئیل کنید باز هم خام است اگر تبدیل به واکس یا روغن پایه کنی، یک مقدار بهتر است. پس خام‌فروشی هم رتبه‌بندی دارد. هدف این است که از یک ماده ارزش افزوده بیشتری ایجاد کنیم. در هر صنعتی همین است. در کشاورزی گندم با ساقه را بفروشی خام است. اگر دانه را جدا کنی یک رتبه بهتر است.
*ما الان داریم درباره اقتصاد انرژی حرف میزنیم. در این حوزه سوزاندن نفت به شکل گازوئیل در موتورهای احتراق داخلی گناه بزرگ است. ما به جای این باید گاز را بسوزانیم که حداقل ارزان‌تر است. ولی به طور کلی اینطور نیست که مثلا ما بین پالایشگاه‌سازی و توسعه پارس جنوبی حتما باید یکی را انتخاب می‌کردیم. اینها تصمیمات مدیریتی است. ما باید طرح جامع واقعی برای انرژی داشته باشیم نه از این ها که روی میز هر کسی هست. کسی که 50 تا هدف‌گذاری می‌کند معلوم است این فرد یا هدف را نشناخته است و یا برنامه‌ریزی را در طول عمر شما خیلی برنامه‌ریز و موفق باشید به سه هدف میتوانی برسی چطوری 50 تا هدف تعیین میکنی؟!
*چند روز قبل داشتم طرح جامع سعودی‌ها را می‌خواندم طرح جامع شسته و رفته‌ای بود با سه هدف کلی. مال ترکیه هم همینطور بود. ما در کشور این مشکل را داریم که طرح جامع قابل اندازه‌گیری نداریم. بنابراین هر کسی می‌تواند وزیر را متهم کند چرا پالایشگاه نساختی و وزیر هم دفاع کند که به این دلیل نساختم. پس باید اول دید آیا ما استراتژی و طرح جامع داشتیم و اجرا نکردیم؟ اینها باید منصفانه بحث شود و اگر نداشتیم همه در نداشتن آن مقصر هستیم.
*درباره ال.پی.جی، مطالعه بسیار عمیق در حد دو هزار نفر ساعت انجام شد که خودم هم در آن دخیل بودم که ببینیم نقاط ضعف و قوت توسعه ال.پی.جی چیست. ال.پی.جی در زمانیکه خلق شد مرحوم دکتر ابتکار، این طرح را به سازمان محیط زیست ارائه داد و دلیلش هم صرفا محیط زیستی بود. بحث این بود که ال.پی.جی در موتورهای درون‌سوز نسبت به بنزین پاک‌تر عمل می‌کند.
*این طرح در اوایل دهه 70 مطرح شد. اینها از ناوگان تاکسی شروع کردند و چند جایگاه هم ساختند که جایگاه‌های خاصی هم هست. آن زمان در ایران ال.پی.جی زیاد بود منتها یکی از اشتباهات آنها این بود که این ال.پی.جی را مجانی دادند. هر چیزی که رایگان باشد همه به سمتش می‌روند.
*این قضیه باعث شد تا به صورت انفجاری کیت از ایتالیا و جاهای دیگر آوردند و ماشین‌ها را به ال.پی.جی سوز تبدیل کردند. در داخل هم مونتاژ کردند و یک تولیدکننده هم سیلندرسازی را شروع کرد. وزارت صنعت هم یادش رفت این کار هم اندازه‌ای دارد و مجوز 400 هزار خودرو در سال برای ساخت کیت و سیلندر داده بود. در حالی که تولید کل صنعت خودرو 200 هزار خودرو در سال بود. یعنی شور قضیه درآمده بود و کار به جایی رسید که ال.پی.جی کم آمد.
*بعدها اما مطالعات کامل ما نشان داد که در آن زمان در موتورهای احتراق داخلی که برای مصرف بنزین طراحی شده بودند، ال.پی.جی خیلی پاک‌سوز نیست و تقریباً همان آلودگی را ایجاد میکرد. یعنی هدف اولیه هم به دست نیامد. ال.پی.جی مایع است و در اثر تصادف مثل بنزین روی زمین می‌ریزد و با جرقه‌ای منفجر میشود ولی سی.ان.جی این طور نیست. در کل ال.پی.جی اصولا در خودرو میزان خطر و ریسک انفجارش به اندازه بنزین است.
*موضوع تولید نصب پنجره دوجداره در بخش خانگی را در آن زمان آقای دکتر ستاری مدیر بخش ساختمان و لوازم خانگی پیگیری می‌کردند یا مثلاً استانداردهایی برای جداره‌های غیرشفاف ساختمان تعریف کردند. الان اجرای بسیاری دیوارها و سقف‌ها با پلی یوریتان است که این اقدام ناشی از اجرای طرح ها و استاندارد بهینه‌سازی بود. یا در بخش صنعت ما تقریبا همه بخش‌ها را ممیزی و آنالیز کردیم. صنعت سیمان، فولاد، آلومینیوم، داروسازی و حتی کشاورزی. بعد از این شدت کاری که شروع شد، در سال‌های 82 به بعد نتیجه آن به مرور مشخص شد.
*مثلا یک مورد دیگر این کارها حذف خط تولید پیکان بود. پیکان به طور طبیعی با روش تولید با تکنولوژی دهه 60 میلادی، هر 100 کیلومتر 12 الی 14 لیتر بنزین می‌سوزاند. همان موقع پراید به عنوان خودرو پیشرفته تر هر 100 کیلومتر 7-8 لیتر بنزین می‌سوزاند. الان خودورهای غیرهیبریدی روی عدد 5 الی 6 لیتر هستند که اگر هیبریدی شوند این رقم به 2 تا 2.5 لیتر به ازای هر 100 کیلومتر میرسد. پس شما مقایسه کنید که چقدر پیکان بنزین‌سوزی میکرد.
*حالا این اختلاف مصرف بنزین بین پیکان و مثلا پراید (که خودروی در دسترس بود) را ضرب در 2 میلیون خودرو جدید کنید که قرار بود طی 5 سال توسط ایران خودرو تولید شود. این تعداد سالی 20 هزار کیلومتر پیمایش دارد و با محاسبات سالانه حدود 2.5 میلیارد لیتر بنزین صرفه‌جویی میشود (اگر عمر 20 ساله برای خودروها فرض شود 50 میلیارد لیتر بنزین صرفه جویی میشود). اگر ما سرمایه‌گذاری را به جای تولید نفت و انرژی و ساخت پالایشگاه به سمت درست مصرف کردن می‌بردیم، سه چهار برابر سود بیشتری داشت. یعنی مثلاً در این مورد مشکل خودکفایی بنزین را حل می‌کردیم. این حرف من پشتوانه مطالعاتی دارد.
*همین بحث تولید خودروی کم مصرف با فناوری روز منجر به یک مناقصه بین‌المللی شد که نهایتاً منجر به تولید خودروی ال 90 یا همان تندر90 به تعداد 600 هزار دستگاه در سال شد و خط تولید پیکان سواری برای همیشه تعطیل شد. اگر این کار انجام نمی‌شد، مشکل تامین بنزین از مشکلات لاینحل امروز کشور بود.
*به نظرم مسیر اجرای طرح‌ها و پروژه‌های بهینه‌سازی فراز و فرودهایی داشت و طوفانی‌ترین دوره همان دوران اول بود که اقدامات قابل ملاحظه‌ای در این حوزه انجام شد. مهمترین آن وضع استانداردهای بهینه‌سازی بود که در سال 82-83 این کار انجام شد و قرار بود از سال 83 هر سه سال یکبار این استانداردهای ابلاغی تجدیدنظر شود. یکی دو دوره این کار صورت گرفت ولی بعد رها شد.
*نظر شخصی من این است که شرکت‌هایی مثل شرکت ملی گاز و شرکت ملی پخش، برای کارهای جاری طراحی شده‌اند و برای امور توسعه‌ای تاسیس نشدند. برای همین وقتی مدیریت طرح سی.ان.جی به شرکت ملی گاز منتقل شد به ناچار برای انجام امور مربوط به آن شرکت گاز خودرو را تاسیس کردند، چون ساختار سازمانی نمی‌توانست مدیریت جدیدی را در خودش هضم کند. فی الواقع چارت سازمانی برای توسعه طراحی نشده بود.
*برای همین شرکت بهینه‌سازی که کارش تجاری‌سازی ایده‌ها بود چابک طراحی شد. در آن زمان 90 یا 96 نفر پست سازمانی داشت. کم کم بزرگ شد و الان تصور می‌کنم به 140-150 نفر رسیده باشد ولی اصل قضیه این بود که قرار بود آنجا محل تولید و پرورش ایده باشد. بعد ایده‌ها اجرایی شود و بعد این پروژه‌ها شرکت، پروژه بشوند یا در سازمان‌های دیگر ادامه حیات دهند. چون خیلی می‌توان ایده خلق کرد هیچ سازمانی به تنهایی نمی‌تواند متولی آن باشد.
* در اواخر دهه 80 یکی از کارهایی که انجام شد توسعه انرژی خورشیدی گرمایی بود. اما دیگر در آن زمان شرکت با کمترین هزینه کار کرد و تا سال 92 دیگر پروژه جدیدی به آن تعلق نگرفت. در سال 92 که بنده مجدداً قبول مسئولیت کردم آقای کاظمی چند ماهی بود به مدیرعاملی شرکت ملی پالایش و پخش منصوب شده بود و شرکت بهینه‌سازی دیگر متولی نداشت. آقای زنگنه به بنده ماموریت داد که بروم و شرکت را مدیریت کنم. قرار بود بودجه‌ای هم نزدیک به 200 میلیون دلار تزریق شود و صندوقی تشکیل شود.
* زنجیره ارزش افزوده یک موضوع دائمی است. همیشه باید سعی کرد خام نفروشیم. خام فروختن هر چیزی شاید به ضرر باشد نمی‌گویم حتما. از طرفی خام‌فروشی رتبه دارد. نفت خام را تبدیل به گازوئیل کنید باز هم خام است اگر تبدیل به واکس یا روغن پایه کنی، یک مقدار بهتر است. پس خام‌فروشی هم رتبه‌بندی دارد. هدف این است که از یک ماده ارزش افزوده بیشتری ایجاد کنیم. در هر صنعتی همین است. در کشاورزی گندم با ساقه را بفروشی خام است. اگر دانه را جدا کنی یک رتبه بهتر است.
*ما الان داریم درباره اقتصاد انرژی حرف میزنیم. در این حوزه سوزاندن نفت به شکل گازوئیل در موتورهای احتراق داخلی گناه بزرگ است. ما به جای این باید گاز را بسوزانیم که حداقل ارزان‌تر است. ولی به طور کلی اینطور نیست که مثلا ما بین پالایشگاه‌سازی و توسعه پارس جنوبی حتما باید یکی را انتخاب می‌کردیم. اینها تصمیمات مدیریتی است. ما باید طرح جامع واقعی برای انرژی داشته باشیم نه از این ها که روی میز هر کسی هست. کسی که 50 تا هدف‌گذاری می‌کند معلوم است این فرد یا هدف را نشناخته است و یا برنامه‌ریزی را در طول عمر شما خیلی برنامه‌ریز و موفق باشید به سه هدف میتوانی برسی چطوری 50 تا هدف تعیین میکنی؟!
*چند روز قبل داشتم طرح جامع سعودی‌ها را می‌خواندم طرح جامع شسته و رفته‌ای بود با سه هدف کلی. مال ترکیه هم همینطور بود. ما در کشور این مشکل را داریم که طرح جامع قابل اندازه‌گیری نداریم. بنابراین هر کسی می‌تواند وزیر را متهم کند چرا پالایشگاه نساختی و وزیر هم دفاع کند که به این دلیل نساختم. پس باید اول دید آیا ما استراتژی و طرح جامع داشتیم و اجرا نکردیم؟ اینها باید منصفانه بحث شود و اگر نداشتیم همه در نداشتن آن مقصر هستیم.
*درباره ال.پی.جی، مطالعه بسیار عمیق در حد دو هزار نفر ساعت انجام شد که خودم هم در آن دخیل بودم که ببینیم نقاط ضعف و قوت توسعه ال.پی.جی چیست. ال.پی.جی در زمانیکه خلق شد مرحوم دکتر ابتکار، این طرح را به سازمان محیط زیست ارائه داد و دلیلش هم صرفا محیط زیستی بود. بحث این بود که ال.پی.جی در موتورهای درون‌سوز نسبت به بنزین پاک‌تر عمل می‌کند.
*این طرح در اوایل دهه 70 مطرح شد. اینها از ناوگان تاکسی شروع کردند و چند جایگاه هم ساختند که جایگاه‌های خاصی هم هست. آن زمان در ایران ال.پی.جی زیاد بود منتها یکی از اشتباهات آنها این بود که این ال.پی.جی را مجانی دادند. هر چیزی که رایگان باشد همه به سمتش می‌روند.
*این قضیه باعث شد تا به صورت انفجاری کیت از ایتالیا و جاهای دیگر آوردند و ماشین‌ها را به ال.پی.جی سوز تبدیل کردند. در داخل هم مونتاژ کردند و یک تولیدکننده هم سیلندرسازی را شروع کرد. وزارت صنعت هم یادش رفت این کار هم اندازه‌ای دارد و مجوز 400 هزار خودرو در سال برای ساخت کیت و سیلندر داده بود. در حالی که تولید کل صنعت خودرو 200 هزار خودرو در سال بود. یعنی شور قضیه درآمده بود و کار به جایی رسید که ال.پی.جی کم آمد.
*بعدها اما مطالعات کامل ما نشان داد که در آن زمان در موتورهای احتراق داخلی که برای مصرف بنزین طراحی شده بودند، ال.پی.جی خیلی پاک‌سوز نیست و تقریباً همان آلودگی را ایجاد میکرد. یعنی هدف اولیه هم به دست نیامد. ال.پی.جی مایع است و در اثر تصادف مثل بنزین روی زمین می‌ریزد و با جرقه‌ای منفجر میشود ولی سی.ان.جی این طور نیست. در کل ال.پی.جی اصولا در خودرو میزان خطر و ریسک انفجارش به اندازه بنزین است.
يکشنبه ۲۰ مهر ۱۳۹۹ ساعت ۱۴:۳۱
کد مطلب: 28551
اما انچه بایستی در مورد LPGگفت انست واقعیت ها وامار موجود در خصوص این سوخت انست که از نظر ایمنی در جهان خطر ات بیشتر از بنزین گزارش نشده است ولی مهمترین ارجحیت در مصرف LPG در بخش پتروشیمی است که ارزش افزده ان بسیار بالا است بنابراین توجیه مصرف وسوزاندن انرا ندارد.وگرنه برد ان در احتراق موتر های درون سوز زیاد تر از CNGاست وارزش حرارتیLPGنیز بیشتر است .