سربازان دریایی

وحید حاجی‌پور| خدمه و افسران نفتکش جزو جدایی ناپذیر یک کشتی محسوب می‌شوند و در صورت توقیف کشتی، خدمه نیز باید در نفتکش باقی بمانند  و امکان پیاده شدن از نفتکش را ندارند تا زمانی که کشتی آزاد شود. نفتکش sea shark که 9 ماه روی آب است و یا نفتکش هپینس که در بندر جده حبس شده است، از این قاعده مستثنی نیستند و همه خدمه آن تا زمان روشن شدن وضعیت نفتکش‌ها حق ترک کشتی را ندارند.

شرایط سخت افسران و ملوان نفتکش‌ها، کنجکاوی‌ها درباره زندگی دریانوردان بیشتر کرده است که در گزارش زیر، به بحشی از سوالات و ابهامات موجود در این خصوص پاسخ داده می‌شود.
 
حقوق‌ها چگونه است؟
حقوق و دریافتی دریانوردها بر اساس سمتی که دارند متفاوت است؛ به صورت روزشمار محاسبه می‌شود از ملوان 2 گرفته تا کاپیتان حقوق خود را به صورت نقدی و هنگام پیاده شدن از کشتی دریافت می‌کنند. هر دریانورد پیش از ورود به کشتی قراردادی را با شرکت کشتیرانی که طرف دوم قرارداد است امضا می‌کند که در آن قرارداد پایه حقوق روزانه، وظایف و مزایا در آن به دقت ذکر شده است که بر اساس یک فرمت جهانی زیر نظر سازمان جهانی دریانوردی به نام ITF صورت می‌گیرد. این سازمان، سندیکای جهانی کارکنان حمل و نقل است و بر اساس کنوانسیون های ILO  است که مربوط به حقوق مادی و معنوی دریانوردان است.

یک بخش مهمی از قرارداد مربوط به اعتبار قرارداد است که ممکن است 4 ماهه یا 6 ماه باشد؛ تا پیش از اتمام قرارداد حق خروج از کشتی را ندارد مگر آنکه اتفاق خاصی رخ داده باشد و شرکت با خروج دریانورد از کشتی موافقت کند. دریانورد برای تمدید قرارداد و یا زودتر پیاده شدن از کشتی باید درخواست رسمی به شرکت ارائه کند و این شرکت است که نقش تصمیم گیرنده را در این باره دارد.

در شرکت‌های بزرگ قراردادهای بلند مدت برای استخدام وجود دارد ولی در شرکت‌های کوچک قرارداد با دریانوردان چند ماه ه است. چون بحث آموزش آن‌ها بسیار سخت است و شرکت نمی‌تواند این هزینه‌ها را پوشش دهد. در رابطه با افسران ترجیح این است که قراردادها بلند مدت است.  روند کار برای دریانوردان و افسران ایرانی به این شکل است که به ازای 30 روز کار در دریا، 17 روز اسنراحت شامل حال وی می‌شود. برای کارهای فراساحلی مثل یدک کش، راهما و ... شیوه کار اقماری است، یعنی دو هفته کار دو هفته استراحت.
 
 
تفاوت حقوقی افسران ایرانی و خارجی
در حال حاضر افسر غیر ایرانی در سمت‌های پایین نداریم و در سمت‌های بالا نیز تعداد محدودی مشغول به کار هستند با توجه به خط مشی شرکـت‌ها طی 8 سال اخیر. این اختلاف حقوق، از بابت حق ماموریت دریایی است که به صورت ارزی پرداخت می‌شود و برای خارجی‌ها دو برابر ایرانی‌هاست. البته در این میان باید به چند نکته توجه داشت یکی آنکه آنها به صورت قراردادی وارد ایران می‌شوند و چون امنیت شغلی مثل ایرانی‌ها ندارند حقوق بیشتری به آن‌ها تعلق می‌گیرد.

همچنین طی کردن دوره‌های آموزشی و تخصصی برای پرسنل ایرانی به رایگان است اما این افسران خارجی باید برای سپری کردن دوره‌ها هزینه‌هایی را پرداخت کنند. اما در مجموع باید گفت پرسنل ایرانی معتقدند این تفاوت دستمزد بیشتر از حد نرمال است و باید این اختلاف کاهش یابد.

گفتنی است افسران ایرانی به دلیل آنکه قراردادهای استخدامی‌شان بلند مدت است، در ماه‌هایی که به استراحت مشغول هستند حقوق ریالی و سنوات و ... دریافت می‌کنند که شامل حال افسران خارجی نمی‌شود.
 
 
اشتغال ایرانی‌ها در سایر کشور
این موضوع با توجه به شرایط فعلی غیرممکن است، از نظر تجربه و تخصص، دریانوردان ایرانی از بالاترین سطح برای اخذ مدارک برخوردار هستند.  همه دوره‌ها هم به صورت استاندارد در ایران برگزار می‌شود ولی جیزی که باعث می‌شود در کشور و شرکتی دیگر مشعول به کار نشوند عمدتا به دلیل مشکلات سیاسی است.

کشورهای حوزه خلیج فارس پیش شرطشان این است که افسر ایرانی جذب نکنند زیرا ایرانی‌ها را رقیب خود می‌دانند. کشورهای اروپایی نیز شرایط بسیار دارند و متقاضی باید مجوز کار در اروپا را داشته باشد.
 
امکانات رفاهی
امکانات نفتکش‌ها و کشتی‌ها بر اساس قوانین و کنوانسیون‌های بین‌المللی است. سازمان جهانی سلامت استانداردهایی را طراحی کرده کرده و بعد از ان سازمان جهانی کار، حقوق رفاهی را برای دریانوردان طراحی کرد. کنوانسیون حقوق شاغلان دریایی حداقل‌هایی را برای دریانوردان در نظر گرفته است مثل محل زندگی دریانورد، ساعت کار، ساعت استراحت و ... که همه شرکت‌ها ملزم به رعایت آن هستند.

برای افسران و خدمه به شکل جدا دو فضا تعبیه شده است که جدای از هم مشغول به استفاده از امکانات رفاهی باشند. استخر، بیلیارد، باشگاه بدنسازی و ... بخشی از این امکانات است.
 
خطرات کار در دیا
طبیعتا کار دریانوردی کار پرخطری است؛ وضعیت نفتکش که ماشین آلات صنعتی، جرثقیل، محموله خطرناک، طناب‌ها و تجهیزات و .... را بر روی خود دارد، ریسک کار را به حدی بالا می‌برد که کوچکترین اشتباه موجب کشته شدن فرد یا افراد دیگر می‌شود. مثلا یکی از پرحادثه ترین در همه کشتی‌ها باز و بسته کردن کشتی‌ها به اسکله‌هاست.

فرض کنید طناب‌هایی که برای بستن نفتکش به اسکله استفاده می‌شود، صدها هزار تن وزن نفتکش و محموله را تحمل می‌کنند و اگر این طناب پاره شده و یا از کنترل خارج شود، می‌تواند خدمه کشتی را در صورت اصابت به دو قسمت تقسیم کند. طنابی که تحت بالاترین کشش است. رها شدن این طناب مثل رها شدن پرشرعت یک شمشیر تیز است.
 
هند و فیلیپین و دریانوردی
اصولا بیشتر خدمه‌های دریایی از شرق آسیا بویژه کشورهای هند و فیلیپین است همانگونه که بیشتر مهندسان و خدمه موتورخانه روسی و اوکراینی هستند؛ این موضوع برای زمان فعلی نیست و بیش از یک قرن است که اهالی شرق آسیا در حوزه حمل و نقل دریایی حضور پررنگی دارند چرا که در طول قرن‌های اخیر به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد، از این محل گذرایام می‌کردند.

گذشته از این موارد فرصت شغلی از دیرباز در این کشورها مورد اقبال بوده است و از قدیم جزو کشورهایی بودند که بیشترین حجم از خدمه را داشتند و خودشان نیز به همین شغل علاقه دارند. اینطور نیست که این کشورها طی چند ده سال اخیر وارد حوزه دریانوردی شده باشند بلکه قرن‌هاست که در کشتی‌ها مشغول به کار هستند.
 
کارت تلفن و پرداخت پول
چند سالی است که  کشتی‌ها مجهز به اینترنت شده‌اند؛ همین موضو موجب ساده‌تر شدن ارتباطات خدمه و افسران با خانواده‌های خود شده است در حالی که پیشتر برای برقراری ارتباط تلفنی با تفلن ماهواره‌ای از نفتکش، باید به ازای هر دقیقه مکالمه یک دلار پرداخت می‌شد. اگر از بیرون هم می‌خواستند با کشتی تماس بگیرند این هزینه هم معادل سه دلار برای تماس گیرنده بود.

از زمانی که موبایل و اینترنت آمده است ترجیح این است که از تلفن‌های خود در نزدیکی سواحل و یا از سیم‌کارت‌های خارجی استفاده کنند. در بنادر مراکزی برای ارائه این خدمات وجود دارد.  وقتی از چابهار عبور می‌کنید دیگر موبایل‌ها آنتن نمی‌دهد. فرض کنید کشتی از حارک به سمت چین می‌رود، فقط در محدوده آب‌های ایران و تنک مالاکا سیگنال موبایل وجود دارد، یعنی در مسیر 23 روزه فقط به اندازه 3 روز دسترسی به موبایل وجود دارد.
 
6  ماه روی کشتی!
کسی که قرارداد می‌بندد باید 6 ماه روی کشتی باشد فارغ از اینکه کشتی چه مسیرهایی را می‌خواهد طی کند. ممکن است طی 6 ماه کشتی 5 مسیر را طی کند و وقتی خدمه می‌توانند کشتی را ترک کنند که قراردادشان به اتمام برسد. حق ماموریت ارزی باید پرداخت شود آن هم بر روی کشتی و هنگام خروج ؛ این یک قانون جهانی است.

*مسئول کشتی
در داخل کشتی چارت سازمانی  وجود دارد و هر نفر وظایف خود را باید انجام دهد که زیر نظر کاپیتان فعالیت می‌کنند. بیرون از کشتی اما کسی به این چارت توجهی ندارد و همه با کاپیتان کشتی طرف هستند و وی مسئولیت همه موارد رخ داده را بر عهده دارد.

در رابطه با محموله، افسر اول مسئول نگهداری از آن است اعم از بارگیری، تخلیه، چک کردن ها و ...؛ افسر اول معاون کاپیتان است، چنانچه اگر دعوای حقوقی بر سر کیفیت محموله رخ بدهد کاپیتان کشتی مسئول است و باید پاسخ بدهد. در قانون به صراحت قید شده کاپیتان کشتی مسئول همه کشتی و اتفاقات مربوط به آن است.

سه شنبه ۲۵ تير ۱۳۹۸ ساعت ۱۰:۵۴