گوگردهای دردسرساز

میز نفت| سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) در راستای برنامه‌های بلندمدت و همیشگی خود، طی چند سال اخیر به دنبال تهیه یک استراتژی است و اقدامات عملی هم در راستای آن انجام داده. نسخه ابتدایی این استراتژی اولیه آماده شده و در دسترس است که پیش‌زمینه نقشه راه ۲۰۲۳ این سازمان می‌باشد. اهداف استراتژی اولیه عبارتند از: افزایش مشارکت IMO در مشکلات جهانی، تشخیص اقدامات لازم برای تعامل با کشورها و تعریف اقدامات بعدی و شاخص‌های آن‌ها.

در راستای اقدامات فعلی IMO، این سازمان خود را مسئول می‌داند تا در قانون‌گذاری‌های آتی، این موارد را در نظر بگیرد: بُعد مسافت کشورها تا بازارهای اصلی، نوع و حجم بار کشتی‌ها، وابستگی به حمل و نقل و هزینه حمل و نقل. از طرفی IMO در مسیر اجرای سیاست‌های خود با موانعی روبروست: مقاومت کشورهای در حال توسعه، تسهیل گردش اطلاعات، انتقال فناوری، همکاری فناوری و فرصت سازی. مهم‌ترین استانداردی که IMO از سال ۲۰۲۰ اجرا خواهد کرد، منع استفاده از سوخت با گوگرد بیش از ۰.۵% است. این سازمان اشاره کرده است که اولین سطح کنترل اجرای این استاندارد برای عرضه‌کنندگان بانکرینگ خواهد بود که بازار روزانه ۴ میلیون بشکه‌ای بانکرینگ را بشدت تحت تأثیر قرار خواهد داد.

بر اساس گزارش IEA میزان مصرف سوخت حمل و نقل دریایی تقریبا معادل ۵.۵ میلیون بشکه در روز است که ۴ میلیون بشکه از آن از طریق بانکرینگ تأمین می‌شود. بزرگی بازار بانکرینگ خلیج فارس به وسعت ۶۵۰ هزار بشکه در روز است که سهم مستقیم ایران از آن ۶ درصد است اما بخش زیادی از بازار بانکرینگ خلیج فارس از نفت کوره ایران تأمین می‌شود.

بر اساس گزارش کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، ظرفیت کشتیرانی ایران با ۱۳۰ شناور معادل ۵ میلیون تن کالا و ۱۸۴۳ نفر مسافر است. شرکت ملی نفتکش نیز ظرفیت نگهداری ۱۰۰ میلیون بشکه نفت بر روی آب را دارد. مصرف داخلی کشتی‌های ایران معادل ۶ میلیون لیتر در روز است. میزان بانکرینگ ایران نیز برابر ۶ میلیون لیتر نفت کوره و گازوئیل است که نسبت گازوئیل به نفت کوره ۱ به ۵ است.



وجود گوگرد در داخل سوخت سبب تولید اکسیدهای مختلف گوگرد می‌شود که البته ۹۵% آن SO۲ است. برای جلوگیری از تولید این گاز، باید میزان گوگرد سوخت را کاهش داد یا اینکه از ورود SO۲ به هوا جلوگیری نمود. مناطق ECA[۱] که هم‌اکنون سقف درصد گوگرد در سوخت آن‌ها ۱% است، غالبا از راه حل دوم استفاده می‌کنند. این کشتی‌ها با نصب یک اسکرابر بر روی خروجی اگزوز خود، SO۲ را در آب حل کرده و پساب اسیدی تولید شده را در اسکرابرهای مدار باز به آب ریخته یا در اسکرابرهای مدار بسته در داخل کشتی ذخیره می‌کنند.

اسکرابرهای مدار بسته که در آن ورودی و خروجی آب صفر است، برای مناطقی تهیه شده که ریختن پساب در آن‌جا ممنوعیت دارد. پیش بینی IMO این است که ۱۵% کشتی‌ها تا ۲۰۲۰ اسکرابر نصب خواهند کرد. حال اگر ۸۵% دیگر بخواهند استاندارد جدید را رعایت کنند، گازوئیل کم‌گوگرد به سرعت جایگزین نفت کوره پرگوگرد خواهد شد و تا چند سال که پالایشگاه‌ها بتوانند خود را با استاندار جدید مطابقت دهند، همچنان سهم بیش از ۵۰% سوخت بانکرینگ را به خود اختصاص خواهد داد.

بر اساس گزارش Ship&Bunker پس از اجرای قانون جدید IMO برای میزان گوگرد سوخت کشتی‌ها، قیمت سوخت با ۰.۵% گوگرد رشد قابل توجهی خواهد داشت که بر حاشیه سود صنعت کشتیرانی تأثیرگذار خواهد بود. برای استفاده نکردن از سوخت‌های گران‌قیمت و ادامه استفاده از سوخت‌های ارزان با گوگرد بالا، لازم است تا اسکرابر روی کشتی نصب شود که خود هزینه‌بر است.

نصب اسکرابر برای کشتی‌های با ظرفیت ۲۰ هزار کانتینر، هزینه را ۳.۷۵% و برای کشتی‌های با ظرفیت ۱۰۰۰ کانتینر، هزینه را ۹% افزایش خواهد داد. از طرفی Ship&Bunker پیش‌بینی می‌کند که اگر اختلاف قیمت نفت کوره استاندارد و غیر استاندارد بالغ بر ۲۰۰ دلار در هر تن شود، هزینه نصب اسکرابر برای یک کشتی با ظرفیت ۴۰ تن معادل ۲.۲۵ میلیون دلار خواهد شد که در عرض ۱۴ ماه بازخواهدگشت.

کشور ایران با تولید ۶۴ میلیون لیتر در روز نفت کوره، از صادرکنندگان این سوخت و عرضه‌کنندگان بانکرینگ است. بر اساس بند ب ماده ۴۸ لایحه برنامه ششم توسعه، دولت مکلف است به منظور افزایش خدمات سوخت‌رسانی به کشتی‌ها (بانکرینگ) و خدمات جانبی آن در خلیج فارس و دریای عمان ضمن انجام حمایت‌های لازم از بخش غیردولتی در خرید شناور مخصوص، قیمت‌گذاری فرآورده، شرایط، تسهیلات، مشوق‌ها و صدور مجوزهای مورد نیاز برای توسعه صنعت سوخت‌رسانی به کشتی‌ها را به نحوی انجام دهد که ضمن رشد حداقل ۳۰% سالانه، سهم کشور از بازار سوخت‌رسانی به کشتی‌ها در منطقه خلیج فارس و دریای عمان در پایان برنامه حداقل به ۵۰% برسد.

مرکز مطالعات زنجیره ارزش معتقدست که استاندارد جدید IMO، بازار نفت کوره ایران را بسیار محدود خواهد کرد. راه حل اول آن است که ایران مانند بعضی از کشورهای دیگر بر روی نصب اسکرابر به عنوان یک راهکار کوتاه‌مدت و ارتقاء پالایشگاه‌ها به عنوان یک راهکار بلندمدت تمرکز کند. از آنجایی که هنوز به طور واضح نحوه رصد و جریمه کشتی‌ها مشخص نیست،

راه حل دوم این است که ایران به تعهدات بین‌المللی عمل نکند؛ کما اینکه در حال حاضر نیز به تمامی تعهدات بین‌المللی عمل نمی‌کند. اتخاذ راه حل دوم نیاز به گذشت زمان دارد تا امکان‌پذیری پیاده‌سازی محدودیت جدید و نحوه اعمال جریمه آن مشاهده شود. البته اتخاذ راه حل دوم هزینه‌های خاص خود نظیر تغییر مشتری‌ها و ورود به بازار سیاه را نیز به همراه خواهد داشت.

منبع: مرکز مطالعات زنجیره ارزش

چهارشنبه ۶ شهريور ۱۳۹۸ ساعت ۰۹:۰۷