معرفی یکی از حرفه‌های ناشناخته در صنعت نفت/۲
نفتکش‌ها ما را می‌خوانند
در طول ۴۰ سال ۲ عملیات پایلویج یکسان، از نظر شدت جزر و مد و سرعت باد، مشاهده نشده است/ پایانه نفتی خارگ، یکی از معدود ترمینال‌های نفتی ۲۴ ساعته است
امیرحسین هاشمی‌جاوید/ هنگام پهلودهی و جداسازی، یک پایلوت و دو یدک کش کار می‌کنند که در طول عملیات باید شدت جزر و مد دریا و سرعت باد در نظر گرفته شود. خاص بودن هر عملیات پایلوتیج به گونه‌ای است که در طول ۴۰ سال ۲ عملیات پایلویج یکسان، از نظر شدت جزر و مد و سرعت باد، مشاهده نشده است.
زمانی که یک پایلوت روی کشتی مستقر می‌شود، رهبری همه امور در اختیار اوست. عملا، کشتی، ناخدا و یدک‌کش‌ها را پایلوت کنترل میکند.
حساسیت کار به حدی است که بازوهای بارگیری باید دقیقا روبه‌روی دریچه دریافت‌کننده نفت روی کشتی قرار بگیرد و اگر باد و جریان آب کشتی را جلو یا عقب، بالا یا پایین ببرد و یکی ۲متر جابه‌جا کند، بازوها جدا می‌شود، ضمن آسیب دیدن اسکله، نفت‌ریزی به دریا اتفاق می‌افتد.
*کمبود پایلوت در ایران
هم‌اکنون در این شغل، با کمبود نیرو روبه‌رو هستیم. خوشبختانه مدیران شرکت پایانه‌های نفتی ایران، سختی‌ها و صعوبت‌های کار پایلوتی را می‌شناسند و برای ارتقای آموزش و کیفیت کار و اخذ مرتب گواهینامه‌ها و استانداردهای بین‌المللی در این رشته و همچنین آموزش ضمن کار نفرات تلاش کرده‌اند. همه پایلوت‌ها، دوره‌های اجباری مختلف ضمن خدمت را حتی در زمان استراحت می‌گذرانند.
شرکت پایانه‌های نفتی ایران برای کادرسازی در این بخش، معمولا هر ۲ تا سه سال یک بار، از میان ناخدایان ماهر و موفق که دوره پنج ساله ناخدایی را در دانشگاه‌های علوم و فنون دریایی کشور گذرانده‌اند، چهار یا پنج کارآموز جدید جذب میکند تا آنان را پس از آموزش‌های کیفی و تحت استاندارد لازم، با نیروهایی که بازنشسته می‌شوند، جایگزین کند. با این وجود هنوز هم در این بخش کمبود نیرو وجود دارد، چون اسکله‌ها در بخش‌های مختلف صنعت نفت در حال افزایش است.
حساسیت شغل پایلوتی به حدی است که به‌طور مرتب، استانداردها و کنواسیون‌های بین‌المللی در این زمینه به روز می‌شود و ناگزیریم به آنها دسترسی پیدا کنیم تا در صورت بروز حادثه از امتیازها ی بیمه‌ها بهره مند شویم.
*زبان اشاره در عمیات پایلوتیج
با توجه به گستردگی و پرسر و صدایی محیط عملیات، برای ارتباط برقرار کردن پایلوت با ناخدا و خدمه، از علائم خاص، ایما و اشاره، نشان‌ها، و در گذشته از تابلوهای دستی و پرچم‌های رنگی استفاده می‌شده است که اکنون با وجود ارتباط رادیویی و بیسیم، بعضی از این روش‌های ارتباطی منسوخ شده است. برای تأیید یا رد، انداختن نردبان کشتی، بستن طناب‌ها و... علائم ایما و اشاره مشخصی وجود دارد.
اما اکنون بیشتر ارتباط به وسیله بیسیم انجام می‌شود؛ با توجه به اینکه ممکن است ارسال و دریافت صدا در بیسیم به علت، نویز و پارازیت و ... مخدوش شود، از واژگانی برای تفهیم منظور در مکالمه پایلوت با ناخدا و ... استفاده می‌شود. برای این منظور قواعد بین‌المللی تنظیم و برای همه حروف، فونتیک طراحی شده است و روی تلفن و بیسیم، زمانی که گویش یک کلمه مفهوم نیست، از این واژگان خاص استفاده می‌شود که در زیر آمده است:
«A: Alpha»، «B: Bravo»، «C: Charley»، «D: Delta»، «E: Echo»، «F: Foxtrot»، «G: Gulf»، «H: Hotel»، «I: India»، «J: Juliette»، «L: Lima»، «M: Mike»، «N: November»، «O: Oscar»، «P: Papa»، «Q: Q-beck»، «R: Romeo»، «S: Syria»، «T: Tango»، «U: Uniform»، «V: Victor»، «W: Whisky»، «X: X-ray»، «Y: Yankee» و «Z: Zulu».
مثلا وقتی پایلوت، اسم نفتکشی که مثلا «Neptunia» نام دارد را از ناخدا می‌پرسد؛ ناخدا هر یک از حرف‌های آن را مطابق با واژگانی که گفته شد، به این شکل بیان میکند: «November و Echo و Papa و Tango و Uniform و November و India و Alpha».
وقتی یک نفتکش به اسکله نزدیک می‌شود و قصد پهلو گرفتن دارد، بر روی دکل آن که به علت داشتن چراغ‌های فراوان به «Charismas tree» شهرت دارد، پرچمی بالا می‌رود که پیام آن « I require to pilot» است و از روی اسکله مشخص است و عرشه کشتی با دوربین هم از روی اسکله رصد می‌شود. البته هم‌اکنون این پرچم کاربرد ندارد و نفتکش از قبل تلکس زده است و همه هماهنگی‌های لازم با آن شده است، اما وقتی پایلوت روی عرشه (Board) کشتی می‌رود، پرچم سفید و قرمزی بالا می‌رود که معنای آن «I have pilot on board» است.
وقتی نفتکشی درخواست پایلوت میکند، نوبتش که رسید، پایلوت با شناور به نقطه ملاقات (pilot position) می‌رود و به عرشه کشتی وارد می‌شود، بازرسی از بخش‌های مختلف فنی و ایمنی را از نفتکش آغاز میکند که نفت‌ریزی نداشته و سیستم‌های ضد حریق و «Inert gas» آن بدون اشکال، فعال باشد. پس از آن، تقرب (Approach) نفتکش به سوی اسکله آغاز می‌شود تا به اسکله از پیش هماهنگ‌شده‌ای برسند که باید نفتکش آنجا پهلو داده شود. در حین عملیات، موتور کشتی تا آخرین لحظه‌ای که پهلودهی کامل شود، روشن است و از از توان کشتی و یدک‌کش‌ها استفاده می‌شود.
*عملیات پایلوتیج در خارگ
پس از تحریم صادارت نفت ایران، شیوه عملیات پایلوتیج در پایانه نفتی خارگ، تغییر کرد و بخشی از این عملیات به لنگرگاه نفتکش‌ها که در فاصله سه تا چهار کیلومتری از اسکله است، منتقل شد. بر این اساس نفت به یک کشتی مادر منتقل و در آن ذخیره می‌شود و نفتکش ورودی در نزدیکی کشتی مادر لنگر می‌اندازد و سپس پایلوت آن را به کمک یدکش‌ها به کشتی مادر پهلو می‌دهد.
بین دو کشتی، لاستیک‌های ویژه ضربه‌گیر قرار می‌گیرد و سرانجام به روش کشتی به کشتی، بارگیری نفت انجام می‌شود. در مدت زمان پس از تحریم، معمولا همه روزه این عملیات اجرا شده است، حتی در شب! در صورتی که در شرایط عادی هم این عملیات انجام نمی‌شود. بنده افتخار این تجربه را دارم که عملیات کشتی به کشتی یک نفتکش ۳۲۰ هزار تنی تا سقف پر (Loaded) را با یک سوپر تانکر در همین ابعاد پایلوتیج کرده‌ام.
پایانه نفتی خارگ، یکی از معدود ترمینال‌های نفتی شبانه‌روزی و ۲۴ ساعته در سراسر دنیاست که در خلیج فارس تنها ترمینالی است که شب‌ها هم کار میکند. در این پایانه، نفت‌های مختلف سنگین، سبک و نفت فروزان از اسکله‌های مربوط، به نفتکش‌ها تحویل داده می‌شود.
پایانه نفتی خارگ، از پرترددترین و پرترافیک ترین پایانه‌های خلیج فارس است، عربستان هم پایانه‌های نفتی متعددی دارد، اما استانداردهای ترمینال خارگ بالاتر است. پایانه نفتی خارگ، تنها بندر استاندارد خلیج فارس است که عملیات پایلوتیج در آن به‌طور کامل به دست ایرانی‌ها انجام می‌شوند، اما دیگر پایلوت‌ها در دیگر پایانه‌ها و بندرهای خلیج فارس، همگی خارجی هستند.
*رضایت خارجی‌ها از پایلوت‌های ایرانی
تا پیش از تشدید تحریم‌ها، اسکله‌های خارگ روزانه پذیرای سوپرتانکرهای خارجی با ظرفیت ذخیره‌سازی ۲.۵ میلیون بشکه در روز بودند؛ در هر ماه به‌طور مرتب چهار سوپر تانکر ژاپنی به خارگ می‌آمدند، اما پس از تحریم فروش نفت، بیشتر نفت صادراتی ایرانی به وسیله نفتکش‌های ملکی شرکت ملی نفتکش ایران به مقاصد شرق آسیا حمل می‌شود.
همه مشتریان خارجی نفت ایران، بی اغراق و به دور از شعار از اجرای عملیات «پایلوتیج» از سوی پایلوت‌های ایرانی، رضایت کامل دارند و در سایت اتحادیه بین‌المللی راهننمایان (IMPA.COM) و همچنین سایت اتحادیه راهنمایان اروپا (EMPA.COM) از پایلوت‌های ایرانی به خوبی یاد شده است.
اتحادیه بین‌الملی راهنمایان اروپا، هر ساله، مطالعات و پژوهش‌هایی را در باره پایلوتی و بخشی از تصادفات و خسارت‌هایی که از سوی پایلوت‌ها اتفاق می‌افتد را بررسی و رکورد میکند؛ در این میان، با وجود اینکه تردد نفتکش‌ها در پایانه نفتی پر ترافیک خارگ زیاد است، خطای پایلوت نداشته‌ایم، اگر هم خطایی بوده، آنقدر ناچیز بوده است که به چشم نیاید. بر همین اساس، سطح کیفی عملکرد پایلوت‌های ایرانی در قیاس با راهنمایان در دیگر بنادر و پایانه‌های بزرگ و استاندارد در سطح دنیا، بسیار بالاتر است.
نفتکش‌های خارجی از «پایلوتیج» خارگ بسیار راضی هستند. پس از تحریم صادرات نفت ایران، برخی از شرکت‌های مشتری نفت ایران، نفت مورد نیاز خود را از عراق و عربستان می‌خریدند. بنابراین نفتکش‌ها ناچار بودند برای حمل این نفت، به ترمینال‌های نفتی عراق و عربستان بروند و از این بابت ناراحت بودند.
فرهنگ و شخصیت ژاپنی‌ها به گونه‌ای است که هرگز دروغ نمی‌گویند؛ ناخدایان ژاپنی همیشه پس پایان عملیات بارگیری نفت در خارگ، از پایلوت‌های ایرانی تشکر می‌کنند و می‌گویند: «از کار شما خیلی راضی هستیم. شما انسان‌های محترم، خوش‌خلاق، ماهر و کاربلدی هستید و ایمنی کار را تضمین می‌کنید و خیال‌مان از کار شما راحت است.»
*اطلاعاتی در باره نفتکش‌ها
مخزن سوپرتانکرها به علت مسائل فنی و ایمنی، یکپارچه نیست و حدود ۱۷ تا ۱۸ مخزن مجزا دارند و از طریق لوله (valve) به هم وصل هستند. هر یک از این مخزن‌ها وقتی نیمه یا خالی می‌شوند، باید از گاز خنثایی (Inert gas) پر شود که اکسیژنش زیر هشت درصد باشد که برای این منظور از گاز خروجی موتورخانه و اگزوز کشتی استفاده می‌شود که گرم است و در سیستمی خنک می‌شود و اکسیژنش به سطح استاندارد و زیر هشت درصد می‌رسد و بخش خالی این مخازن تزریق می شود تا اگر نفتکش دچار آتش‌سوزی شد، یکی از عوامل اشتعال (ماده سوختنی، اکسیژن و حرارت) گرفته شود.
یکی از وظایف پایلوت، کنترل سیستم «Inert gas» است و اگر در عملکرد آن نقص باشد، نفتکش اجازه پهلو گرفتن و ماندن در اسکه را ندارد، چون یک خطر بالقوه انفجار است.
شاید برای برخی این سئوال پیش بیاید که، حجم زیادی از آب که پیوسته از کشتی‌های پهلو گرفته در بندر خارج می‌شود، برای چیست؟ این آب، «آب تعادل» یا «آب توازن» نام دارد. زمانی که کشتی خالی است، برای اینکه رانش مؤثرتری داشته باشد، باید به وسیله این آب سنگین شود تا بیشتر در آب فرو برود و عملکرد پره پروانه‌های توربین آن بهبود یابد. وقتی کشتی برای بارگیری در اسکله پهلو می‌گیرد، باید این آب را از مخازن ویژه‌ای (Balance tank) تعبیه شده در کف خود تخلیه کند. (یک سوپرتانکر، وقتی پر می‌شود ۲۲ متر آبخور دارد)
درباره «آب توازن» قوانین سختگیرانه بین‌المللی وجود دارد. آبی که تخلیه می‌شود حتما باید فاقد هر گونه آلودگی باشد. وقتی یک کشتی آب توازن خود را مثلا از اقیانوس آرام تأمین کرده باشد، نمی‌تواند، آن آب را در خلیج فارس تخلیه کند، بر همین اساس، کشتی به هر اقیانوس، دریا یا خلیجی که وارد می‌شود، باید آب توازن خود را از همان جا تأمین و در همان آب هم تخلیه و مرتب عوض کند، از این رو نفتکش‌ها قبل از ورود به خلیج فارس، آب توازن خود را تخلیه می‌کنند و از خلیج فارس، آب‌گیری می‌کنند.
چون اتفاق افتاده که مثلا یک کشتی، آب توازن خود که مربوط به اقیانوس آرام بوده است را در خلیج فارس تخلیه کرده و این آب حاوی موجودات ذره‌بینی بوده‌اند که در ادامه در اکوسیستم خلیج فارس، تغذیه، رشد و دگردیسی پیدا کرده و به موجوداتی تبدیل شده‌اند که تخم ماهی‌ها را می‌خورند و به زیست دریایی این منطقه آسیب وارد کرده‌اند.
یکی از مسئولیت‌های پایلوت، کنترل کردن «آب توازن» بر اساس دستورالعمل‌های ویژه (Balance reporting form) است.
البته آب دیگری هم از کشتی‌ها تخلیه می‌شود که حجم آن کمتر است و عموما در هنگام حرکت کشتی دیده می‌شود. این آب، آب دریاست که در خنک کردن آب شیرینی که موتورهای مختلف کشتی از قبیل مولد برق را خنک میکند، کاربرد دارد. (Cooling water)
چون آب دریا شور است، برای خنک کردن موتور از آن استفاده نمی‌شود، چون خورندگی ایجاد میکند.
*طناب‌هایی که کشتی را در اسکله ثابت می‌کنند
طناب‌ها با زاویه (angel) خاصی کشتی را به اسکله می‌بندند که هر یک از طناب‌ها نام خاص خود را دارد.
طناب «Head line» طناب‌های جلوی کشتی هستند که کشتی را از جلو به اسکله می‌بندند و مهار می‌کنند.
طناب «Brest line» طناب‌هایی هستند که بستگی به سایز کشتی، به‌صورت ۹۰ درجه به اسکله بسته می‌شود و باعث می‌شوند کشتی از اسکله جدا نشود و فاصله نگیرد.
طناب «line Spring» طناب‌هایی هستند که در بخش جلو و عقب، کشتی را به اسکله می‌بندند.
طناب «Stern line» طناب‌هایی هستند که از پاشنه کشتی رو به عقب به اسکله بسته می‌شوند؛ این طناب‌ها از پاشنه کشتی به روی اسکله می‌روند که در جلو باید زاویه‌اش رو به عقب باشد تا از پیشروی کشتی به سمت جلو، مانع شود. دو طناب از این نوع هم قسمت عقب کشتی را به اسکله می‌بندند که باید زاویه‌اش رو به عقب باشد تا از پیشروی کشتی به سمت عقب، جلوگیری کند.
برای بستن سوپرتانکرها از ۱۰ طناب در عقب و ۱۰ طناب در جلو استفاده می‌شود.
انتهای طناب‌ها در اسکله، از جنس الیاف و به قطر حدود ۹۰ میلی‌متر است و فلزی نیست که مبادا الکتریسیته ساکن در آنها موجب ایجاد جرقه و آتش‌سوزی شود، اما جنس انتهای طناب‌ها بر روی کشتی، فلزی و سیم بکسلی به قطر حدود ۴.۵ سانت است.
زمانی که یک پایلوت روی کشتی مستقر می‌شود، رهبری همه امور در اختیار اوست. عملا، کشتی، ناخدا و یدک‌کش‌ها را پایلوت کنترل میکند.
حساسیت کار به حدی است که بازوهای بارگیری باید دقیقا روبه‌روی دریچه دریافت‌کننده نفت روی کشتی قرار بگیرد و اگر باد و جریان آب کشتی را جلو یا عقب، بالا یا پایین ببرد و یکی ۲متر جابه‌جا کند، بازوها جدا می‌شود، ضمن آسیب دیدن اسکله، نفت‌ریزی به دریا اتفاق می‌افتد.
*کمبود پایلوت در ایران
هم‌اکنون در این شغل، با کمبود نیرو روبه‌رو هستیم. خوشبختانه مدیران شرکت پایانه‌های نفتی ایران، سختی‌ها و صعوبت‌های کار پایلوتی را می‌شناسند و برای ارتقای آموزش و کیفیت کار و اخذ مرتب گواهینامه‌ها و استانداردهای بین‌المللی در این رشته و همچنین آموزش ضمن کار نفرات تلاش کرده‌اند. همه پایلوت‌ها، دوره‌های اجباری مختلف ضمن خدمت را حتی در زمان استراحت می‌گذرانند.
شرکت پایانه‌های نفتی ایران برای کادرسازی در این بخش، معمولا هر ۲ تا سه سال یک بار، از میان ناخدایان ماهر و موفق که دوره پنج ساله ناخدایی را در دانشگاه‌های علوم و فنون دریایی کشور گذرانده‌اند، چهار یا پنج کارآموز جدید جذب میکند تا آنان را پس از آموزش‌های کیفی و تحت استاندارد لازم، با نیروهایی که بازنشسته می‌شوند، جایگزین کند. با این وجود هنوز هم در این بخش کمبود نیرو وجود دارد، چون اسکله‌ها در بخش‌های مختلف صنعت نفت در حال افزایش است.
حساسیت شغل پایلوتی به حدی است که به‌طور مرتب، استانداردها و کنواسیون‌های بین‌المللی در این زمینه به روز می‌شود و ناگزیریم به آنها دسترسی پیدا کنیم تا در صورت بروز حادثه از امتیازها ی بیمه‌ها بهره مند شویم.
*زبان اشاره در عمیات پایلوتیج
با توجه به گستردگی و پرسر و صدایی محیط عملیات، برای ارتباط برقرار کردن پایلوت با ناخدا و خدمه، از علائم خاص، ایما و اشاره، نشان‌ها، و در گذشته از تابلوهای دستی و پرچم‌های رنگی استفاده می‌شده است که اکنون با وجود ارتباط رادیویی و بیسیم، بعضی از این روش‌های ارتباطی منسوخ شده است. برای تأیید یا رد، انداختن نردبان کشتی، بستن طناب‌ها و... علائم ایما و اشاره مشخصی وجود دارد.
اما اکنون بیشتر ارتباط به وسیله بیسیم انجام می‌شود؛ با توجه به اینکه ممکن است ارسال و دریافت صدا در بیسیم به علت، نویز و پارازیت و ... مخدوش شود، از واژگانی برای تفهیم منظور در مکالمه پایلوت با ناخدا و ... استفاده می‌شود. برای این منظور قواعد بین‌المللی تنظیم و برای همه حروف، فونتیک طراحی شده است و روی تلفن و بیسیم، زمانی که گویش یک کلمه مفهوم نیست، از این واژگان خاص استفاده می‌شود که در زیر آمده است:
«A: Alpha»، «B: Bravo»، «C: Charley»، «D: Delta»، «E: Echo»، «F: Foxtrot»، «G: Gulf»، «H: Hotel»، «I: India»، «J: Juliette»، «L: Lima»، «M: Mike»، «N: November»، «O: Oscar»، «P: Papa»، «Q: Q-beck»، «R: Romeo»، «S: Syria»، «T: Tango»، «U: Uniform»، «V: Victor»، «W: Whisky»، «X: X-ray»، «Y: Yankee» و «Z: Zulu».
مثلا وقتی پایلوت، اسم نفتکشی که مثلا «Neptunia» نام دارد را از ناخدا می‌پرسد؛ ناخدا هر یک از حرف‌های آن را مطابق با واژگانی که گفته شد، به این شکل بیان میکند: «November و Echo و Papa و Tango و Uniform و November و India و Alpha».
وقتی یک نفتکش به اسکله نزدیک می‌شود و قصد پهلو گرفتن دارد، بر روی دکل آن که به علت داشتن چراغ‌های فراوان به «Charismas tree» شهرت دارد، پرچمی بالا می‌رود که پیام آن « I require to pilot» است و از روی اسکله مشخص است و عرشه کشتی با دوربین هم از روی اسکله رصد می‌شود. البته هم‌اکنون این پرچم کاربرد ندارد و نفتکش از قبل تلکس زده است و همه هماهنگی‌های لازم با آن شده است، اما وقتی پایلوت روی عرشه (Board) کشتی می‌رود، پرچم سفید و قرمزی بالا می‌رود که معنای آن «I have pilot on board» است.
وقتی نفتکشی درخواست پایلوت میکند، نوبتش که رسید، پایلوت با شناور به نقطه ملاقات (pilot position) می‌رود و به عرشه کشتی وارد می‌شود، بازرسی از بخش‌های مختلف فنی و ایمنی را از نفتکش آغاز میکند که نفت‌ریزی نداشته و سیستم‌های ضد حریق و «Inert gas» آن بدون اشکال، فعال باشد. پس از آن، تقرب (Approach) نفتکش به سوی اسکله آغاز می‌شود تا به اسکله از پیش هماهنگ‌شده‌ای برسند که باید نفتکش آنجا پهلو داده شود. در حین عملیات، موتور کشتی تا آخرین لحظه‌ای که پهلودهی کامل شود، روشن است و از از توان کشتی و یدک‌کش‌ها استفاده می‌شود.
*عملیات پایلوتیج در خارگ
پس از تحریم صادارت نفت ایران، شیوه عملیات پایلوتیج در پایانه نفتی خارگ، تغییر کرد و بخشی از این عملیات به لنگرگاه نفتکش‌ها که در فاصله سه تا چهار کیلومتری از اسکله است، منتقل شد. بر این اساس نفت به یک کشتی مادر منتقل و در آن ذخیره می‌شود و نفتکش ورودی در نزدیکی کشتی مادر لنگر می‌اندازد و سپس پایلوت آن را به کمک یدکش‌ها به کشتی مادر پهلو می‌دهد.
بین دو کشتی، لاستیک‌های ویژه ضربه‌گیر قرار می‌گیرد و سرانجام به روش کشتی به کشتی، بارگیری نفت انجام می‌شود. در مدت زمان پس از تحریم، معمولا همه روزه این عملیات اجرا شده است، حتی در شب! در صورتی که در شرایط عادی هم این عملیات انجام نمی‌شود. بنده افتخار این تجربه را دارم که عملیات کشتی به کشتی یک نفتکش ۳۲۰ هزار تنی تا سقف پر (Loaded) را با یک سوپر تانکر در همین ابعاد پایلوتیج کرده‌ام.
پایانه نفتی خارگ، یکی از معدود ترمینال‌های نفتی شبانه‌روزی و ۲۴ ساعته در سراسر دنیاست که در خلیج فارس تنها ترمینالی است که شب‌ها هم کار میکند. در این پایانه، نفت‌های مختلف سنگین، سبک و نفت فروزان از اسکله‌های مربوط، به نفتکش‌ها تحویل داده می‌شود.
پایانه نفتی خارگ، از پرترددترین و پرترافیک ترین پایانه‌های خلیج فارس است، عربستان هم پایانه‌های نفتی متعددی دارد، اما استانداردهای ترمینال خارگ بالاتر است. پایانه نفتی خارگ، تنها بندر استاندارد خلیج فارس است که عملیات پایلوتیج در آن به‌طور کامل به دست ایرانی‌ها انجام می‌شوند، اما دیگر پایلوت‌ها در دیگر پایانه‌ها و بندرهای خلیج فارس، همگی خارجی هستند.
*رضایت خارجی‌ها از پایلوت‌های ایرانی
تا پیش از تشدید تحریم‌ها، اسکله‌های خارگ روزانه پذیرای سوپرتانکرهای خارجی با ظرفیت ذخیره‌سازی ۲.۵ میلیون بشکه در روز بودند؛ در هر ماه به‌طور مرتب چهار سوپر تانکر ژاپنی به خارگ می‌آمدند، اما پس از تحریم فروش نفت، بیشتر نفت صادراتی ایرانی به وسیله نفتکش‌های ملکی شرکت ملی نفتکش ایران به مقاصد شرق آسیا حمل می‌شود.
همه مشتریان خارجی نفت ایران، بی اغراق و به دور از شعار از اجرای عملیات «پایلوتیج» از سوی پایلوت‌های ایرانی، رضایت کامل دارند و در سایت اتحادیه بین‌المللی راهننمایان (IMPA.COM) و همچنین سایت اتحادیه راهنمایان اروپا (EMPA.COM) از پایلوت‌های ایرانی به خوبی یاد شده است.
اتحادیه بین‌الملی راهنمایان اروپا، هر ساله، مطالعات و پژوهش‌هایی را در باره پایلوتی و بخشی از تصادفات و خسارت‌هایی که از سوی پایلوت‌ها اتفاق می‌افتد را بررسی و رکورد میکند؛ در این میان، با وجود اینکه تردد نفتکش‌ها در پایانه نفتی پر ترافیک خارگ زیاد است، خطای پایلوت نداشته‌ایم، اگر هم خطایی بوده، آنقدر ناچیز بوده است که به چشم نیاید. بر همین اساس، سطح کیفی عملکرد پایلوت‌های ایرانی در قیاس با راهنمایان در دیگر بنادر و پایانه‌های بزرگ و استاندارد در سطح دنیا، بسیار بالاتر است.
نفتکش‌های خارجی از «پایلوتیج» خارگ بسیار راضی هستند. پس از تحریم صادرات نفت ایران، برخی از شرکت‌های مشتری نفت ایران، نفت مورد نیاز خود را از عراق و عربستان می‌خریدند. بنابراین نفتکش‌ها ناچار بودند برای حمل این نفت، به ترمینال‌های نفتی عراق و عربستان بروند و از این بابت ناراحت بودند.
فرهنگ و شخصیت ژاپنی‌ها به گونه‌ای است که هرگز دروغ نمی‌گویند؛ ناخدایان ژاپنی همیشه پس پایان عملیات بارگیری نفت در خارگ، از پایلوت‌های ایرانی تشکر می‌کنند و می‌گویند: «از کار شما خیلی راضی هستیم. شما انسان‌های محترم، خوش‌خلاق، ماهر و کاربلدی هستید و ایمنی کار را تضمین می‌کنید و خیال‌مان از کار شما راحت است.»
*اطلاعاتی در باره نفتکش‌ها
مخزن سوپرتانکرها به علت مسائل فنی و ایمنی، یکپارچه نیست و حدود ۱۷ تا ۱۸ مخزن مجزا دارند و از طریق لوله (valve) به هم وصل هستند. هر یک از این مخزن‌ها وقتی نیمه یا خالی می‌شوند، باید از گاز خنثایی (Inert gas) پر شود که اکسیژنش زیر هشت درصد باشد که برای این منظور از گاز خروجی موتورخانه و اگزوز کشتی استفاده می‌شود که گرم است و در سیستمی خنک می‌شود و اکسیژنش به سطح استاندارد و زیر هشت درصد می‌رسد و بخش خالی این مخازن تزریق می شود تا اگر نفتکش دچار آتش‌سوزی شد، یکی از عوامل اشتعال (ماده سوختنی، اکسیژن و حرارت) گرفته شود.
یکی از وظایف پایلوت، کنترل سیستم «Inert gas» است و اگر در عملکرد آن نقص باشد، نفتکش اجازه پهلو گرفتن و ماندن در اسکه را ندارد، چون یک خطر بالقوه انفجار است.
شاید برای برخی این سئوال پیش بیاید که، حجم زیادی از آب که پیوسته از کشتی‌های پهلو گرفته در بندر خارج می‌شود، برای چیست؟ این آب، «آب تعادل» یا «آب توازن» نام دارد. زمانی که کشتی خالی است، برای اینکه رانش مؤثرتری داشته باشد، باید به وسیله این آب سنگین شود تا بیشتر در آب فرو برود و عملکرد پره پروانه‌های توربین آن بهبود یابد. وقتی کشتی برای بارگیری در اسکله پهلو می‌گیرد، باید این آب را از مخازن ویژه‌ای (Balance tank) تعبیه شده در کف خود تخلیه کند. (یک سوپرتانکر، وقتی پر می‌شود ۲۲ متر آبخور دارد)
درباره «آب توازن» قوانین سختگیرانه بین‌المللی وجود دارد. آبی که تخلیه می‌شود حتما باید فاقد هر گونه آلودگی باشد. وقتی یک کشتی آب توازن خود را مثلا از اقیانوس آرام تأمین کرده باشد، نمی‌تواند، آن آب را در خلیج فارس تخلیه کند، بر همین اساس، کشتی به هر اقیانوس، دریا یا خلیجی که وارد می‌شود، باید آب توازن خود را از همان جا تأمین و در همان آب هم تخلیه و مرتب عوض کند، از این رو نفتکش‌ها قبل از ورود به خلیج فارس، آب توازن خود را تخلیه می‌کنند و از خلیج فارس، آب‌گیری می‌کنند.
چون اتفاق افتاده که مثلا یک کشتی، آب توازن خود که مربوط به اقیانوس آرام بوده است را در خلیج فارس تخلیه کرده و این آب حاوی موجودات ذره‌بینی بوده‌اند که در ادامه در اکوسیستم خلیج فارس، تغذیه، رشد و دگردیسی پیدا کرده و به موجوداتی تبدیل شده‌اند که تخم ماهی‌ها را می‌خورند و به زیست دریایی این منطقه آسیب وارد کرده‌اند.
یکی از مسئولیت‌های پایلوت، کنترل کردن «آب توازن» بر اساس دستورالعمل‌های ویژه (Balance reporting form) است.
البته آب دیگری هم از کشتی‌ها تخلیه می‌شود که حجم آن کمتر است و عموما در هنگام حرکت کشتی دیده می‌شود. این آب، آب دریاست که در خنک کردن آب شیرینی که موتورهای مختلف کشتی از قبیل مولد برق را خنک میکند، کاربرد دارد. (Cooling water)
چون آب دریا شور است، برای خنک کردن موتور از آن استفاده نمی‌شود، چون خورندگی ایجاد میکند.
*طناب‌هایی که کشتی را در اسکله ثابت می‌کنند
طناب‌ها با زاویه (angel) خاصی کشتی را به اسکله می‌بندند که هر یک از طناب‌ها نام خاص خود را دارد.
طناب «Head line» طناب‌های جلوی کشتی هستند که کشتی را از جلو به اسکله می‌بندند و مهار می‌کنند.
طناب «Brest line» طناب‌هایی هستند که بستگی به سایز کشتی، به‌صورت ۹۰ درجه به اسکله بسته می‌شود و باعث می‌شوند کشتی از اسکله جدا نشود و فاصله نگیرد.
طناب «line Spring» طناب‌هایی هستند که در بخش جلو و عقب، کشتی را به اسکله می‌بندند.
طناب «Stern line» طناب‌هایی هستند که از پاشنه کشتی رو به عقب به اسکله بسته می‌شوند؛ این طناب‌ها از پاشنه کشتی به روی اسکله می‌روند که در جلو باید زاویه‌اش رو به عقب باشد تا از پیشروی کشتی به سمت جلو، مانع شود. دو طناب از این نوع هم قسمت عقب کشتی را به اسکله می‌بندند که باید زاویه‌اش رو به عقب باشد تا از پیشروی کشتی به سمت عقب، جلوگیری کند.
برای بستن سوپرتانکرها از ۱۰ طناب در عقب و ۱۰ طناب در جلو استفاده می‌شود.
انتهای طناب‌ها در اسکله، از جنس الیاف و به قطر حدود ۹۰ میلی‌متر است و فلزی نیست که مبادا الکتریسیته ساکن در آنها موجب ایجاد جرقه و آتش‌سوزی شود، اما جنس انتهای طناب‌ها بر روی کشتی، فلزی و سیم بکسلی به قطر حدود ۴.۵ سانت است.
دوشنبه ۱۲ مرداد ۱۳۹۴ ساعت ۲۲:۳۶
کد مطلب: 7692
