گزارش «ميز نفت» از نقش خودورسازان در آمار مصرف بنزین
بختک سوخت ارزان و خودوری گران!
خودروهاي بي‌كيفيت و دهه ۸۰ اروپا و بنزين بي‌كيفيت خروجي جز ميزان مصرف اين روزهاي كشور ندارد لذا بهتر است به جاي افزايش قيمت بنزين، ابتدا شرايط را براي يك بازار آزاد و كيفي آماده كرد و در مرحله بعد به سمت افزايش قيمت بنزين حركت كرد.
وحید حاجی پور / روزي كه محمود احمدي‌نژاد براي اجراي طرح تحول اقتصادي در هفت بسته، طرحي را به مجلس ارائه كرد كه در رأس آن بسته هدفمندي يارانه‌ها نخستين گام برآورد شد، اهل «رقم» و «رمق» روبه‌روي هم ايستادند، در نقد يكديگر زبان گشودند و به كارايي سياست‌هاي قيمتي در كاهش مصرف انرژي و افزايش درآمدهاي دولت ديدگاه‌هاي مختلفي ارائه كردند.
به گزارش «ميزنفت»، گرچه دولت نهم در ابتداي كار خود سهميه‌بندي سوخت را با بهانه اصلاح الگوي مصرف در دستور كار خود قرار داد، نهادگرايان با نگاهي آغشته به «ترديد» به سياست محدوديت و افزايش قيمت بنزين، به كارا نبودن اين روش در اصلاح الگوي مصرف و سر و سامان دادن به اقتصاد اعتراض كردند اما گوشي بدهكار نبود تا سه سال پيش كه لايحه هدفمندي يارانه‌ها به «قانون»تبديل شد.
دولت نهم و دهم بر اين باور بود كه با بهره‌گيري از افزايش قيمت بنزين هم از ميزان مصرف اين حامل انرژي مي‌كاهد و هم بخشي از اعتبارات خود را كه در داخل باك‌ها مي‌ريخت به خزانه عودت مي‌داد. روندي كه از سوي دولت يازدهم نيز طي مي‌شود و دولت روحاني بر حسب تكليف قانوني قصد دارد در سال ۹۳ قيمت بنزين را ۷۰ درصد افزايش دهد. گرچه اين اقدام دولت در جهت تحقق قانون هدفمندي يارانه‌ها ارزيابي مي‌شود اما تجربه نشان داده است سياست‌هاي قيمتي تاثيري در ميزان مصرف نداشته و مصرف‌كنندگان با تغيير ريل در حامل‌هاي انرژي، اجازه نمي‌دهند خللي به مصرفشان وارد شود. نگاهي به آمارهاي ترازنامه انرژي كشور در سال ۹۱ به خوبي نشان مي‌دهد تا پيش از هدفمندي يارانه‌ها، اقبال عمومي براي مصرف LPG و CNG در مقابله با بنزين بسيار ناچيز بود كه پس از افزايش قيمت بنزين، ذائقه خودروها به اين دو سوخت بيشتر شد به طوري كه با تبديل واحدهاي اين دو سوخت به ليتر ميزان مصرف انرژي در ايران حدود ۸۰ ميليون ليتر در روز است كه در واقع نشانه «مشخص» از شكست سياست‌هاي قيمتي در اقتصاد كشور است.
بي‌توجهي دولت‌ها به اين مقوله كه چه دليلي موجب بروز چنين پديده‌اي شده است، نكته‌اي است كه مغفول مانده است و اقتصاد‌دانان طرفدار سياست‌هاي قيمتي روي خوشي به آن نشان نمي‌دهند. بدون ترديد «زوم» شدن روي قيمت بدون توجه به ريشه‌هاي الگوي مصرف امروزي نتيجه‌اي جز تصميمات «دم‌دستي» و راهكارهاي «ابتدايي» نداشته است. بايد گفت از بازار انحصاري خودرو در ايران و بي‌توجهي غول‌هاي خودروسازي كشور به اصلاح سوختي خودروهاي خود كه زمينه‌ساز الگوي مصرفي است كه دولتمردان براي اصلاح آن، به افزايش قيمت بنزين روي آورده‌اند. اگر مردان پاستور بيش از آنكه به افزايش قيمت بنزين توجه دارند به الزامات قانوني و تكاليف اقتصادي خودروسازان پافشاري بيشتري مي‌كردند نه‌تنها الگوي مصرف امروزي هيچ‌گاه دامنگير كشور نمي‌شد، بلكه جامعه نيز با افزايش قيمت بنزين به طور منطقي برخورد مي‌كرد و حق را به دولت مي‌داد. البته اين چالش را بايد در «انحصار» و وابستگي خودروسازان به دولت و فاصله آنها با بديهيات بنگاه‌هاي اقتصادي دانست كه اگر دستور دولت نبود بازهم به توليد پيكان ادامه مي‌دادند. براي درك بهتر اين موضوع مثالي ساده مي‌تواند ديدي عميق به خوانندگان ارائه دهد.
كارخانه پژو فرانسه، در اوايل دهه ۸۰ ميلادي، بعد از توليد نسل درخشان چهار پژو شامل ۵۰۴ و ۴۰۴ به مرز ورشكستگي نزديك شد. محصولات اين شركت به دليل مصرف بالاي سوخت نسبت به خودروهاي ديگر جهان (ونه پيكان، سمند، روآ و... ) خريداري نداشت و در سرازيري ركود قرار گرفت. مديران پژو براي برطرف كردن اين مشكل، نه تنها به دولت خود متكي نمي‌شوند بلكه با انعقاد قراردادهاي سنگين با مراكز پژوهشي و تحقيقاتي فرانسه طي پنج سال، خودرو پژو ۴۰۵ را طراحي و به بازار عرضه مي‌كنند كه همان سال به عنوان خودروي كلاس B اروپا جزو پرفروش‌ترين خودروهاي جهان قرار مي‌گيرد.
دقت كنيد شركت پژو فرانسه نقشي پر‌رنگ‌تر از ايران‌خودرو و سايپا در اقتصاد فرانسه داشته و نزديك به يك ميليون كارمند و كارگر مستقيم و غير‌مستقيم دارد اما نه خبري از كمك دولت است و نه نشاني از تزريق پول نفت به آن. بازار خودرو فرانسه نيز به صورت انحصاري در خدمت پژو نبوده است كه بخواهد با افزايش قيمت خودروهاي خود سود كند!
نقطه مقابل اين موضوع در ايران است؛ جايي كه هر گاه يكي از غول‌هاي خودروسازي ايران با مشكلي مواجه مي‌شود به بهانه تعداد بالاي كاركنان خود و امكان ايجاد آشوب‌هاي اجتماعي با ناله‌اي كوتاه، ميلياردها تومان از بيت‌المال را به حساب خود مي‌آورد و با پول مردم، خودروهاي بي‌كيفيت به همان‌ها تحويل مي‌دهد!
حرجي بر دولت وارد نيست اگر قيمت بنزين را آزاد كند اما به شرطي كه انحصار بازار خودرو را شكانده و قيمت خودروهاي داخلي را به مرز حقيقي خود نزديك كند؛ كساني كه به دنبال آزادسازي نرخ بنزين هستند آيا تا به حال از خود پرسيده‌اند كه چرا خودرويي كه قيمت واقعي‌اش ۸ ميليون است بايد ۳۶ ميليون تومان به مردم تحميل شود؟ آيا يارانه‌اي كه بابت بنزين به مردم پرداخت مي‌شود بسيار كمتر از اين فاصله قيمتي نيست؟
دولت بايد منت‌دار مردم در اين زمينه باشد زيرا در مقابل بنزين يارانه‌اي، چند ده برابر آن را بابت يارانه‌اي كه به خودروسازان مي‌دهد دريافت مي‌كند لذا منتي بر سر مصرف كنندگان نيست.
چطور است كه مردم محكوم به مصرف خودروهاي بي‌كيفيت و بنزين غيراستاندارد مي‌شوند و براي پر كردن خزانه دولت بايد بهايي را براي بنزين پرداخت كنند كه به هيچ عنوان در جهت تحقق عدالت اجتماعي– اقتصادي نيست؟ اگر دولت‌ها براي برطرف كردن كسري بودجه خود و به حداكثر رساندن درآمدهاي خود، قصد دارند يارانه‌ها را كاهش دهند فراموش نكنند در جبهه‌اي ديگر بايد زمينه را براي اين مهم آماده كنند. تا زماني كه بنزين‌هاي بي‌كيفيت به مردم عرضه شود، تا زماني كه خودروهاي پرمصرف به حكم تحميل به مردم عرضه شود، تا روزي كه دولت هدفمندي يارانه‌ها را از ريشه آغاز نكند نه اتفاق خاصي در اقتصاد رخ مي‌دهد و نه رضايت اجتماعي از تصميمات دولت تبديل به يك وظيفه مدني مي‌شود.
خودروهاي بي‌كيفيت و دهه ۸۰ اروپا و بنزين بي‌كيفيت خروجي جز ميزان مصرف اين روزهاي كشور ندارد لذا بهتر است به جاي افزايش قيمت بنزين، ابتدا شرايط را براي يك بازار آزاد و كيفي آماده كرد و در مرحله بعد به سمت افزايش قيمت بنزين حركت كرد. البته نگاهي به تصميمات اقتصادي دولت‌ها طي چند دهه گذشته نشان مي‌دهد در ايران همه چيز بر عكس است و حقوق مردم نزد دولتمردان ارزشي نداشته و همه دولت‌ها بي‌توجه به ريشه‌هاي مصرف‌گرايي در كشور، در گام نخست «معلول» را نشانه مي‌روند و نه «علت» را.
به گزارش «ميزنفت»، گرچه دولت نهم در ابتداي كار خود سهميه‌بندي سوخت را با بهانه اصلاح الگوي مصرف در دستور كار خود قرار داد، نهادگرايان با نگاهي آغشته به «ترديد» به سياست محدوديت و افزايش قيمت بنزين، به كارا نبودن اين روش در اصلاح الگوي مصرف و سر و سامان دادن به اقتصاد اعتراض كردند اما گوشي بدهكار نبود تا سه سال پيش كه لايحه هدفمندي يارانه‌ها به «قانون»تبديل شد.
دولت نهم و دهم بر اين باور بود كه با بهره‌گيري از افزايش قيمت بنزين هم از ميزان مصرف اين حامل انرژي مي‌كاهد و هم بخشي از اعتبارات خود را كه در داخل باك‌ها مي‌ريخت به خزانه عودت مي‌داد. روندي كه از سوي دولت يازدهم نيز طي مي‌شود و دولت روحاني بر حسب تكليف قانوني قصد دارد در سال ۹۳ قيمت بنزين را ۷۰ درصد افزايش دهد. گرچه اين اقدام دولت در جهت تحقق قانون هدفمندي يارانه‌ها ارزيابي مي‌شود اما تجربه نشان داده است سياست‌هاي قيمتي تاثيري در ميزان مصرف نداشته و مصرف‌كنندگان با تغيير ريل در حامل‌هاي انرژي، اجازه نمي‌دهند خللي به مصرفشان وارد شود. نگاهي به آمارهاي ترازنامه انرژي كشور در سال ۹۱ به خوبي نشان مي‌دهد تا پيش از هدفمندي يارانه‌ها، اقبال عمومي براي مصرف LPG و CNG در مقابله با بنزين بسيار ناچيز بود كه پس از افزايش قيمت بنزين، ذائقه خودروها به اين دو سوخت بيشتر شد به طوري كه با تبديل واحدهاي اين دو سوخت به ليتر ميزان مصرف انرژي در ايران حدود ۸۰ ميليون ليتر در روز است كه در واقع نشانه «مشخص» از شكست سياست‌هاي قيمتي در اقتصاد كشور است.
بي‌توجهي دولت‌ها به اين مقوله كه چه دليلي موجب بروز چنين پديده‌اي شده است، نكته‌اي است كه مغفول مانده است و اقتصاد‌دانان طرفدار سياست‌هاي قيمتي روي خوشي به آن نشان نمي‌دهند. بدون ترديد «زوم» شدن روي قيمت بدون توجه به ريشه‌هاي الگوي مصرف امروزي نتيجه‌اي جز تصميمات «دم‌دستي» و راهكارهاي «ابتدايي» نداشته است. بايد گفت از بازار انحصاري خودرو در ايران و بي‌توجهي غول‌هاي خودروسازي كشور به اصلاح سوختي خودروهاي خود كه زمينه‌ساز الگوي مصرفي است كه دولتمردان براي اصلاح آن، به افزايش قيمت بنزين روي آورده‌اند. اگر مردان پاستور بيش از آنكه به افزايش قيمت بنزين توجه دارند به الزامات قانوني و تكاليف اقتصادي خودروسازان پافشاري بيشتري مي‌كردند نه‌تنها الگوي مصرف امروزي هيچ‌گاه دامنگير كشور نمي‌شد، بلكه جامعه نيز با افزايش قيمت بنزين به طور منطقي برخورد مي‌كرد و حق را به دولت مي‌داد. البته اين چالش را بايد در «انحصار» و وابستگي خودروسازان به دولت و فاصله آنها با بديهيات بنگاه‌هاي اقتصادي دانست كه اگر دستور دولت نبود بازهم به توليد پيكان ادامه مي‌دادند. براي درك بهتر اين موضوع مثالي ساده مي‌تواند ديدي عميق به خوانندگان ارائه دهد.
كارخانه پژو فرانسه، در اوايل دهه ۸۰ ميلادي، بعد از توليد نسل درخشان چهار پژو شامل ۵۰۴ و ۴۰۴ به مرز ورشكستگي نزديك شد. محصولات اين شركت به دليل مصرف بالاي سوخت نسبت به خودروهاي ديگر جهان (ونه پيكان، سمند، روآ و... ) خريداري نداشت و در سرازيري ركود قرار گرفت. مديران پژو براي برطرف كردن اين مشكل، نه تنها به دولت خود متكي نمي‌شوند بلكه با انعقاد قراردادهاي سنگين با مراكز پژوهشي و تحقيقاتي فرانسه طي پنج سال، خودرو پژو ۴۰۵ را طراحي و به بازار عرضه مي‌كنند كه همان سال به عنوان خودروي كلاس B اروپا جزو پرفروش‌ترين خودروهاي جهان قرار مي‌گيرد.
دقت كنيد شركت پژو فرانسه نقشي پر‌رنگ‌تر از ايران‌خودرو و سايپا در اقتصاد فرانسه داشته و نزديك به يك ميليون كارمند و كارگر مستقيم و غير‌مستقيم دارد اما نه خبري از كمك دولت است و نه نشاني از تزريق پول نفت به آن. بازار خودرو فرانسه نيز به صورت انحصاري در خدمت پژو نبوده است كه بخواهد با افزايش قيمت خودروهاي خود سود كند!
نقطه مقابل اين موضوع در ايران است؛ جايي كه هر گاه يكي از غول‌هاي خودروسازي ايران با مشكلي مواجه مي‌شود به بهانه تعداد بالاي كاركنان خود و امكان ايجاد آشوب‌هاي اجتماعي با ناله‌اي كوتاه، ميلياردها تومان از بيت‌المال را به حساب خود مي‌آورد و با پول مردم، خودروهاي بي‌كيفيت به همان‌ها تحويل مي‌دهد!
حرجي بر دولت وارد نيست اگر قيمت بنزين را آزاد كند اما به شرطي كه انحصار بازار خودرو را شكانده و قيمت خودروهاي داخلي را به مرز حقيقي خود نزديك كند؛ كساني كه به دنبال آزادسازي نرخ بنزين هستند آيا تا به حال از خود پرسيده‌اند كه چرا خودرويي كه قيمت واقعي‌اش ۸ ميليون است بايد ۳۶ ميليون تومان به مردم تحميل شود؟ آيا يارانه‌اي كه بابت بنزين به مردم پرداخت مي‌شود بسيار كمتر از اين فاصله قيمتي نيست؟
دولت بايد منت‌دار مردم در اين زمينه باشد زيرا در مقابل بنزين يارانه‌اي، چند ده برابر آن را بابت يارانه‌اي كه به خودروسازان مي‌دهد دريافت مي‌كند لذا منتي بر سر مصرف كنندگان نيست.
چطور است كه مردم محكوم به مصرف خودروهاي بي‌كيفيت و بنزين غيراستاندارد مي‌شوند و براي پر كردن خزانه دولت بايد بهايي را براي بنزين پرداخت كنند كه به هيچ عنوان در جهت تحقق عدالت اجتماعي– اقتصادي نيست؟ اگر دولت‌ها براي برطرف كردن كسري بودجه خود و به حداكثر رساندن درآمدهاي خود، قصد دارند يارانه‌ها را كاهش دهند فراموش نكنند در جبهه‌اي ديگر بايد زمينه را براي اين مهم آماده كنند. تا زماني كه بنزين‌هاي بي‌كيفيت به مردم عرضه شود، تا زماني كه خودروهاي پرمصرف به حكم تحميل به مردم عرضه شود، تا روزي كه دولت هدفمندي يارانه‌ها را از ريشه آغاز نكند نه اتفاق خاصي در اقتصاد رخ مي‌دهد و نه رضايت اجتماعي از تصميمات دولت تبديل به يك وظيفه مدني مي‌شود.
خودروهاي بي‌كيفيت و دهه ۸۰ اروپا و بنزين بي‌كيفيت خروجي جز ميزان مصرف اين روزهاي كشور ندارد لذا بهتر است به جاي افزايش قيمت بنزين، ابتدا شرايط را براي يك بازار آزاد و كيفي آماده كرد و در مرحله بعد به سمت افزايش قيمت بنزين حركت كرد. البته نگاهي به تصميمات اقتصادي دولت‌ها طي چند دهه گذشته نشان مي‌دهد در ايران همه چيز بر عكس است و حقوق مردم نزد دولتمردان ارزشي نداشته و همه دولت‌ها بي‌توجه به ريشه‌هاي مصرف‌گرايي در كشور، در گام نخست «معلول» را نشانه مي‌روند و نه «علت» را.
شنبه ۲۹ شهريور ۱۳۹۳ ساعت ۱۱:۴۷
کد مطلب: 2699
